مصاحبه با کاوه مردافکن، معاون سازمان اتوبوسرانی کرمانشاه. هفته نامه غرب 14 شهریور 1395

با روند فعلی دچار توقف فعالیت خواهیم شد

مصاحبه با کاوه مردافکن معاون سازمان اتوبوسرانی شهر کرمانشاه

- نمایی کلی از امکانات و تنگناهای فعلی سازمان اتوبوسرانی (به عنوان زیرمجموعه ای از سازمان شهرداری) که باعث کاهش کمی و کیفی خدمات شده است را ارائه بفرمایید؟

شهر کرمانشاه با جمعیت یک میلیون نفری و وجود مسافرانی از خارج شهر که بصورت روزانه جهت تحصیل و امور پزشکی و اداری سفرهای یک روزه دارند با یک میلیون و پانصد الی یک میلیون و هفتصد هزار سفر در روز مواجه است. براساس برنامه پنجم توسعه ما(ناوگان اتوبوسرانی) باید 65 درصد این سفرها را پوشش دهیم که معادل یک میلیون سفر خواهد بود، حال با توجه به ظرفیت هر اتوبوس که حدود 800 مسافر در روز است قاعدتا باید دارای 1200 دستگاه اتوبوس باشیم که عملا با 340 دستگاه در حال فعالیت هستیم. از سال 1391 تاکنون هیچ اتوبوسی به ناوگان شهر کرمانشاه اضافه نشده است و با توجه به تحریم ها و تنگناهایی که در طول سالیان بوده و به علت محدودیت های مالی قادر به خرید اتوبوسی که قیمت آن بسیار زیاد و اکنون بیش از 500 میلیون تومان است نبوده ایم. سابق بر این دولت 83 درصد مبلغ را پرداخت می کرد و 17 درصد هم از سازمان اخذ میشد اما الان چندین سال است که دولت هیچ یارانه ای به این بخش اختصاص نداده است و در جلسه ی اخیری که داشتیم گفته شد در شهرداری تهران هم مدت هشت سال است هیچ یارانه ای برای خرید اتوبوس دریافت نکرده اند و از منابع خود شهرداری اقدام به وارد کردن چند دستگاه اتوبوس از کشور چین نموده اند اما صرف مبالغی اینچنین برای شهرداری شهری مانند کرمانشاه امکان پذیر نیست.

مشکل دیگری که با آن مواجه هستیم مستهلک شدن 82 دستگاه اتوبوس است که عمر بالای ده سال دارند و قاعدتا باید از گردونه حمل و نقل خارج می­شدند. اما این تعداد نیازمند معادل 42 میلیارد تومان بودجه برای جایگزینی است که در توان ما نیست آن را تامین اعتبار کنیم. سعی ما بر این بوده که با تمام کاستی ها این اتوبوس ها را با بازسازی به چرخه خدمت برگردانیم که 50 دستگاه را بازسازی و تعمیر کرده ایم اما 30 دستگاه باقیمانده را بعلت عدم تامین بودجه از سوی دولت بازسازی نکرده ایم و مورد استفاده قرار نداده ایم. این 50 دستگاه فعلا به عنوان مسکن مورد استفاده هستند تا حداقل وضعیت فعلی خدمات سازمان را حفظ کنیم و به امید تامین اعتبار یا تولید اتوبوس ارزان در داخل کشور باشیم. اکنون نیز40 دستگاه اتوبوس که ساخت سال 1384 هستند در حال ورود به آمار دستگاه های مستهلک می باشند که نیاز به بازسازی دارند.

-علت عدم پوشش محله های حاشیه ای شهر که تازه ساز و یا کم جمعیت هستند چیست؟ آیا بعلت کمبود ناوگان است یا به نبود مسافر کافی و نبودن جذابیت مالی برای رانندگان اتوبوس ها بر می گردد؟

ما 54 خط داریم و تعداد شهرک ها بیشتر است. ضمنا بستر حرکتی بعضی شهرک ها باعث می شود که اتوبوس ها نتوانند بعلت محدودیت های فنی (وجود کیسه باد بجای فنر و دنده اتوماتیک و غیره)در آن محله ها تردد کنند، مانند زیبا شهر که شیب تند مانع این امر می شود. بعضی خطوط هم توجیه ترافیکی ندارد مانند خیابان جوانشیر که بعلت مشکلات ترافیکی برای تردد اتوبوس فضای کافی وجود ندارد.

ضمنا ناوگان اتوبوسرانی ما در سنوات گذشته خصوصی شده است. ما باید توجیه اقتصادی هر خط را در نظر بگیریم و نمی توانیم مانند بخش دولتی اتوبوس ها را به خطی که مسافر ندارد اختصاص بدهیم و البته باید از امکانات محدودمان به شکلی استفاده کنیم که حداکثر مسافر با این تعداد اتوبوس خدمت رسانی شوند.

-بعضی از مشکلات بر می گردد به همین شیوه ی خصوصی سازی، رانندگان گله مند هستند که با وجود درآمد کم و هزینه های زیاد و صرف بیش از دوازده ساعت کار در روز از عهده نظافت و حفظ ظاهر و تعمیر وسیله ی خود بر نمی آیند، شما چه راهکاری دارید؟

خصوصی سازی به عنوان یک طرح کلان کشوری کلید خورد و اتوبوس ها به شرکت های حمل و نقل واگذار شدند.در ابتدا میزان سوددهی این فعالیت مشخص بود لذا بابت قیمت هر اتوبوس فقط 17.5 درصد از بخش خصوصی دریافت شد و یارانه هم در نظر گرفته شده بود. با توجه به هزینه ها و درآمد هایی که قابل پیش بینی بود یکسری تعهداتی بین طرف دولتی و خصوصی در نظر گرفته شد، مثلا موتور این اتوبوس ها آکسور است و مانند اتوبوس های بین شهری هستند لذا در زمان تعمیر هزینه سنگینی دارند که به هفت یا هشت میلیون هم میرسد و با درآمد های روزانه 150 الی 200 هزار تومان اتوبوس ها تصمیم بر پرداخت یارانه به آنها منطقی بوده است، و البته در مقابل فعالیت 10 ساله و حفظ نظافت و سلامت وسیله از تعهدات بخش خصوص بوده است. مبالغی به عنوان یارانه بلیت از خزانه کشور به سازمان شهرداری ها پرداخت میشده است که از شهریور سال گذشته هیچ یارانه ای دریافت نکرده­ایم. تمیز کردن وظیفه رانندگان است و ما از طریق اداره خدمات و بازرسی به آنها تذکر می دهیم که از خط خارج شود و به امر نظافت بپردازد.

اکنون از طریق اتحادیه اتوبوس رانی کشوری که 99 عضو دارد و از طریق مدیر عامل آن پیگیر رفع معضلات موجود هستیم و طی نامه ای که به دولت نوشته ایم اعلام کردیم که با روند فعلی دچار کاستی های بسیار شدید و نهایتا توقف کار خواهیم شد.

-بعضی شهرها هنوز بخش دولتی فعال دارند. چرا ما تماما خصوصی هستیم؟ آیا با بروز مشکلات فعلی از سوی شما تصمیم برای بازگشتن به روال دولتی پیشنهاد و مطرح نشده است؟

ما زود تر از اکثر شهرها به سمت خصوصی سازی کامل حرکت کردیم. شهرهای بزرگ به صورت 60 به 40 خصوصی و دولتی هستند. تهران فعلا 50-50 است و در جهت توسعه بخش خصوصی حرکت می کند. این تصمیمات کلان که دولتی باشیم یا همچنان به شکل خصوصی ادامه دهیم با وزارت کشور و سازمان شهرداری هاست. ما مشکلات و کمبود ها را منعکس و گزارش می کنیم اما تصمیم و برنامه ریزی برعهده ما نیست. بعید میدانم که به سمت دولتی شدن دوباره حرکت کنیم. دولتی بودن مزیت هایی دارد مثلا به کارمند حقوق بگیر می گوییم که در این شهرک تردد داشته باش تا به جذب مسافر بپردازی و بعد از دوماه به ظرفیت مطلوب خواهی رسید، اما بخش خصوصی با این مسئله کنار نمی آید و درآمد خود را درنظر می گیرد.وقتی سازمان کاملا دولتی بود در شهر کرمانشاه در بعضی خط ها سرویس شبانه روزی داشتیم

-از زمان خصوصی سازی ناوگان، شاهد هستیم که رانندگان خارج از ایستگاه اقدام به سوارکردن مسافر می نمایند، دراین خصوص توضیح بفرمایید؟

نوع تخلفات عوض شده است. سابقا راننده تمایل داشت که اتلاف وقت انجام بدهد، اتوبوس را به علت خرابی از خط خارج می کرد و یا در ایستگاه آخر نگه می داشت و مشغول استراحت میشد یا در ایستگاه ها نگه نمی داشت و یا کند حرکت می کرد. اما اکنون به دلیل تغییر انگیزه ها با توجه به بحث درآمد و هزینه با نوع دیگری از مسائل و تخلفات روبرو هستیم. بعنوان مثال همین سوار کردن مسافر در بین مسیر که گاها باعث اعتراض مسافران بعلت صرف زمان بیشتر در طی مسیر میشود.

ما در هیئت انضباطی که بر اساس قانون بخش خصوصی تشکیل شده و نماینده های مختلفی از شورای شهر و تعذیرات حکومتی و وزارت کشور دارد و جدولی برای تخلفات و جریمه ها تشکیل شده است، نسبت به تخلفات حساس هستیم. از پیام های مردمی برای کنترل ناوگان استفاده می کنیم. دارای سه اکیپ گشت و بازرسی هستیم و با این وجود نهایتا امکان کنترل تمامی مسیرها را نداریم.

ما سریعا به تماس های مردمی واکنش نشان می دهیم چون به نفع سیستم مان است و علاوه بر تذکر و آموزش شفاهی بر اساس ضوابط کمیته انضباطی با آنها برخورد می کنیم. ما با ضوابط و تکرار و برخورد باید نظم را جایگزین و نهادینه کنیم. البته کنترل و رصد کامل امکانپذیر نیست و عدم رعایت قانون امری ناگذیر است.

-رانندگان مسیر خیابان مدرس (بازار) با مشکلات خاصی خود روبرو هستند و بعلت برخورد و همزمانی با سایر اتوبوس ها دچار تنش و اصطحکاک می شوند، برای ایجاد حس بهتر در رانندگان و به طبع ارائه خدمات بهتر از سوی آنها به شهروندان چه برنامه ای دارید؟

صحبت های شما درست است، ما ساز و کاری را در نظر داریم که به میزان بسیار زیادی به ما کمک خواهد کرد. سامانه کارت بلیت الکترونیکی که در شهرهای زیادی اجرا شده است و ما با شناخت تمام شیوه هایی که در سایر شهرها طی شده است و درس گرفتن از آنها به دنبال اجرای با کیفیت ترین سیستم کارت بلیت الکترونیکی هستیم. پروسه ی طولانی دارد که با سرمایه گذاری چند میلیاردی انجام می شود و بازپرداخت آن از محل درآمد ها است. در حال حاضر همان شرکتی که مشهد و اصفهان را به این سیستم مجهز کرده است با ما قرارداد بسته و تجهیزات سفارشی در مرحله ترخیص از گمرک هستند، چند دستگاه هم وارد فاز تجهیز و بروزرسانی شده اند. باجه هایی که در محوطه سازمان هستند مخصوص کارت شارژها است و آماده نصب  می باشد. مرحله اجرا زمانبر نخواهد بود و عمده زمان ما صرف کار بررسی و تحقیقات شده است. احتمالا تا مهرماه این سیستم را خواهیم داشت. این سیستم علاوه بر بحث دریافت پول امکانات زیادی را در اختیار ما قرار می دهد که بتوانیم ناوگانمان را رصد کنیم و تعداد مسافران و سرعت و محل اتوبوس ها را ارزیابی و اصلاح کنیم و از بروز مشکلات تا حد زیادی بکاهیم

- آیا کاهش آلودگی از طریق گازسوز شدن اتوبوس ها پیگیری می شود و شاهد آن خواهیم بود؟

گاز سوز شدن یعنی تبدیل شدن به بمب حرکتی. خوشبختانه با تمام مشکلاتی که کرمانشاه داشته به سمت گازسوز شدن حرکت نکرد و هر شهری که اتوبوس گازسوز داشته آن را از مسیر خدمت خارج کرده است و به علت استهلاک زیاد قابل بازسازی هم نیستند.

-برنامه ای برای توسعه مینی بوس های درون شهری دارید؟

ما 72 مینی بوس کارسان در خط الهیه داریم. با پیشنهاد شهردار که از اساتید فن هم هستند با در نظر گرفتن محدودیت ها و امکانات بدنبال تعریف مسیرهای جدید و ثبت نام از رانندگان مینی بوس هستیم. بر اساس قانون مینی بوس هایی که در داخل شهر فعال هستند باید زیر مجموعه اتوبوسرانی باشند. لذا سرویس های مدارس و ادارات فراخوانده شده اند که تحت کنترل و ساماندهی شهرداری و متولی آن یعنی اتوبوسرانی قرار بگیرند و کوریدورهای غرب به شرق و بلعکس تعریف شوند و مورد بهره برداری قرار بگیرند. همچنین مسیرهای روستاهای الحاقی به شهر مانند ده پهن هم مد نظر قرار دارند، البته موفقیت ورود مینی بوس به ناوگان حمل و نقل به استقبال یا عدم استقبال مالکان آنها باز می گردد.

-سخن پایانی اگر هست بفرمایید؟

بحث اصلی ما تامین بودجه برای اتمام فرآیند بازسازی ناوگان است که در حال حاضر 30 دستگاه را نتوانستیم تحویل بگیریم و برای اتمام این پروژه به یک میلیارد و هشتصد میلیون تومان نیازداریم که مدیرعامل از طریق سازمان شهرداری ها و سایر مبادی در پی تامین آن است.

حدودا 15 سال پیش توسعه ناوگان خیلی راحتتر انجام میشد که شایسته بود مسئولین وقت هر چه بیشتر به تجهیز و توسعه مبادرت می ورزیدند، الان برخی شهرها به واسطه اقداماتی که در گذشته انجام داده اند از نظر کمی دارای شرایط خوبی هستند، درآن سال ها بودجه و حمایت بیشتر و اتوبوس ارزان تر بود که متاسفانه بهره کافی برده نشد.